Saharski supertest GS-a

Načeloma nisem navdušen nad velikimi, težkimi potovalniki, ker so preveliki in prezmogljivi za podalpsko majhnost in večino običajnih motoristov.  Za test R80 G/S sem bil sicer premlad, a že R1150GS sem pošteno namučil v alpskih gozdovih z ugotovitvijo, da je super stroj, a nepotrebno velik in težek, če ga ne odpeljemo na konec sveta. In da je pretežek pravzaprav tudi za to. Leto 2004 je v tem smislu prineslo revolucijo: 30 kilogramov lažji in močnejši stokonjski model 1200 je tisti, ki se mi kljub novejšemu 1250 in prihajočemu 1300 še vedno zdi optimalen za avanturo daleč od mestnih jeder in severnih obal Sredozemlja, kjer se jih vrti večina. 

To ni klasični test motocikla, ampak predvsem razmislek, kaj je tisto, kar na motociklih resnično potrebujemo. Danes smo razvajeni od elektronskih pomagal in brutalnih zalog moči, ki pa v resnici k pristnemu vozniškemu veselju ne pomagajo veliko. Tisto, kar je ključno v odprtem prometu, je dovolj moči oziroma navora v nižjem režimu vrtljajev za varno prehitevanje, dober položaj za krmilom in zanesljiv agregat, dovolj tog okvir z geometrijo, ki omogoča veselje (in varnost) v ovinkih ter vzmetenje in gume, od katerih je seveda odvisno, kako uspešno se bomo peljali. In vse to ima ta GS. 

Zato sem vzel model rally (letnik 2018) z nekoliko podaljšanim vzmetenjem in bolj enduro gumami, ki je terensko uporabnejši od navadnega modela, ne da bi se bilo potrebno afnati z velikim adventurom. Rally ima zaščito hladilnika, okvirja, rok, širše stopalke, nižjo šipico, ki skrbi za manj vrtinčenja zraka okoli glave – da veter piha v ramena, kamor mora (da vemo, da smo v motorju in ne avtu). In pa izklopljiv ASC in ABS. Moč 125 konjičev v boxer dvovaljniku prostornine 1170 ccm se zdi optimalna za nedirkaško rabo, še posebno v tretjem svetu, obenem pa z zasnovo navzven štrlečih valjev skrbi za nizko težišče in gretje ter počitek nog. 

In da ostanem zvest svojemu prepričanju, kaj je za vožnjo resnično pomembno: nisem imel navigacijskega zaslona in niti gretja ročk, čeprav so bile temperature na Atlasu in zjutraj v puščavi pod 10 stopinj. Bilo bi jih lepo imeti in ker smo razvajeni, bi bilo fino imeti tudi na primer elektronsko vzmetenje in enginebreak ter kopico vozniških programov! Ni pa nujno – izbira med rain in road je v resnici dovolj programskih pomagal, ki jih potrebuje manj izkušen voznik. In ja, nisem navdušenec nad telelever sistemom, v katerem sta obe vilici vezani na en centralni blažilnik, saj manjka čisti občutek oprijema prednje gume, a na razbitih podlagah in celodnevnih vožnjah sem moral priznati, da tako dosežena razbremenitev vilic in prenosov pomeni udobnejšo vožnjo. 

Koliko je stvar zabavna? Motorja je še vedno za četrt tone! Z dvema potovalno oblečenima potnikoma in 20 kilogrami prtljage ter polno 20-litrsko posodo za gorivo vse skupaj nanese 450 kilogramov. Bi bilo lažje solo z manjšim in lažjim motorjem. Ja, seveda, v pesku in na makedamih bi imel enovaljno 450-kubično hardenduro zverinico na norih asfaltnih ovinkih litrskega nakeda, vmes pa 600–900 kubični potovalni enduro. A to je seveda fantazija. Če moraš narediti kompromis enega motocikla in želiš doživetja deliti z boljšo polovico, potem se izkaže, da pravzaprav veliki terenski potovalniki najbolje služijo vsem zahtevam dolgih poti in željam voznika. Konec koncev sem se tudi hrvaškega TET-a v kombinaciji z jadransko magistralo lotil s polno obloženo Hondo CRF1100A.

Ja, seveda bi delo dobro odpravila tudi velika Multistrada ali SuperAvdventure in AfricaTwin, ampak tu se vrnemo na začetek te zgodbe: k imidžu in občutku. In k tisti robustni odsotnosti vsega novega vmes. Zato se mi zdi, da je k polnemu doživetju severne Afrike pripomogel prav pet let star že malce popraskan in prašen GS s 140.000 prevoženimi kilometri in povprečno porabo pri resnem priganjanju 50 litrov na tisoč prevoženih kilometrov. Preveč razvajanja in blišča pač nekako ne sodi v to okolje.

In kje so meje? Pri nagibu na asfaltih ovinkih na razširjenih tačkah, ki so se ob odlični legi tudi polno obloženega giganta z lahkoto nagibale proti črnim tlem. Na prašnem makadamu pa onkraj 100 km/h, ko nisi bil prepričan, da vidiš dovolj daleč, da lahko ustaviš pred nepredvideno pastjo. In seveda v pesku. Tu se pokaže, kdo ima GS-a le za imidž možatosti in kdo je v resnici dovolj dedca, da zna četrt tone odpeljati tam, kjer je neodpustljivo težko ... In to so resnici na ljubo le dakarski dirkači, ostali pa smo pred sipinami GS-a zamenjali za kamele, a to je že druga zgodba.